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La crise sanitaire de la covid a accéléré la transformation de l’activité, l’offre, l’organisation du travail et de la prise en charge des responsabilités sociétales par les compagnies aériennes. Poussées par les initiatives gouvernementales ou Européennes, et par une prise de conscience des parties prenantes des nouveaux enjeux de la reprise, ces évolutions tiennent compte de plus en plus de paramètres économiques, fiscaux, politiques et sanitaires.
➡️ Un secteur fragilisé avant la pandémie
Le ralentissement soudain de la croissance mondiale en 2016, après 8 années de croissance soutenue, a fragilisé les transporteurs aériens. Selon l’IATA, 91 compagnies aériennes les plus représentatives de l’industrie ont cumulé des pertes de résultats de près de 900 M$ en 2019. Avant l’éclatement de la crise, la conjoncture n’était pas favorable, particulièrement en Europe. La zone était sous tension et sa croissance atteignait son niveau le plus bas depuis la crise des subprimes. Le marché aérien, pas parfaitement concurrentiel à cause des inégalités fiscales entre les différents Etats et de l’appui de certains pays à ce secteur stratégique favorise historiquement certaines compagnies au détriment d’autres. Depuis 2019, le secteur a vu se multiplier les faillites des compagnies loisirs, low cost long-courrier et régionales.
➡️La crise a précipité les difficultés des compagnies aériennes…
La crise sanitaire imprévisible ainsi que la crise économique qui s’en ait suivi ont dégradé ce secteur déjà en tension et mis en difficulté, l’ensemble des compagnies. Les échanges mondiaux et le transport aérien ont vu leurs activités très perturbées parfois réduites à 0. Les flux de passagers pointés comme favorisant la propagation de la pandémie, ont été réduits drastiquement entrainant, pour les transporteurs aériens, le plus grand choc de l’histoire depuis la 2Nd Guerre Mondiale.
En 2020, au niveau mondial l’offre SKO a chuté de 66% et le coefficient d’occupation des sièges de 65,5% est aussi bas qu’en 1993. Les acteurs du tourisme[1] ont ainsi supporté une perte nette totale de 118.5 Mds$[2]. Suite à la baisse de l’activité passage à cause des fermetures de frontières, les compagnies ont vu leurs résultats d’exploitation très affectés. Elles ont alors arrêté les frais et n’ont desservies que les vols de rapatriement et les vols qu’elles estimaient viables.
A l’échelle Européenne, les fermetures de frontières, ainsi que les restrictions de déplacement non harmonisées ont affecté l’activité, les résultats, l’emploi ainsi que la responsabilité des entreprises. Des compagnies telles qu’Air France, Lufthansa ou IAG, ont vu leurs dettes nettes explosées, de l’ordre de 10 Mds€ en 2020. Des low cost telles que Ryanair et Easyjet ont subi des pertes jamais imaginées, entre 850 et 950 M€ en 2020 pour Ryanair[3] et 835 M€ de livres sterling pour Easyjet[4]. Seul le chiffre d’affaires du fret au niveau mondial des compagnies, a augmenté en valeur, atteignant 117,7 Mds€ en 2020. Néanmoins cette hausse de la valeur du fret n’a pas compensé les pertes de revenus du trafic passagers. Fort heureusement, au vue de la situation exceptionnelle, la Commission Européenne a très vite levé l’interdiction d’aides d’Etats aux compagnies ; autorisant ainsi les prêts et les aides à la recapitalisation. Rien qu’en France, le gouvernement a déployé 15 Mds€ [5] pour venir au secours du secteur.
➡️ Et provoqué de grands changements durables ?
Depuis le début de l’année 2021, le déploiement massif de la vaccination permet des levées progressives des restrictions et révèle l’envie de voyages loisirs et familiales chez les clients des compagnies, même si sur le segment affaires la reprise n’est pas attendu pour le moment. Dans un sondage de décembre 2020, 57% des Français déclarent vouloir voyager en été 2021[6], une demande donc toujours assurée. Mais l’apparition de nouveaux variants et l’incertitude quant au déploiement des vaccins notamment hors de l’Europe, rendent la reprise incertaine pour le secteur et freine la demande et l’offre notamment sur les lignes long courrier les plus bénéficiaires pour les compagnies de la zone[7]. Les entreprises de l’aérien ainsi que les acteurs directs et indirects qui régissent l’activité des transporteurs ont alors adopté de nouvelles politiques pour accélérer la reprise, transformant ainsi le secteur peut être durablement. Toutefois, nul doute que le secteur indispensable, qui a survécu au terrorisme et aux crises financières, sera s’adapter pour relever les défis économiques et écologiques imposés par la crise sanitaire.
➡️ Les Etats et l’UE, plus protecteurs et régulateurs
Les Etats de l’Union Européenne ont endossé de nouveaux rôles pendant cette crise du Coronavirus : protecteur et régulateur. Protecteurs car les aides d’Etats pour tous les secteurs et notamment pour l’aérien se sont multipliées. Les prêts garantis, les différents dispositifs d’activité partielle, les aides à la recapitalisation, les exonérations d’impôts etc. ont été nombreux pour sauver les entreprises qui se sont retrouvées dans des situations de trésorerie et fonds propres inquiétants. Ce rôle de protecteur a été démontré par des aides à la recapitalisation ou PGE accordés à Lufthansa, IAG ou Air France-KLM et surtout lors de la création d’une compagnie « nationale » Ita par l’Etat Italien suite à la faillite d’Alitalia.
En plus des contreparties qui ont été imposées par la Commission Européenne ; des conditions écologiques, politiques et de déplacements, définies par les Etats doivent être respectées par les compagnies. Parmi les nouvelles régulations imposées, le gouvernement Français a travaillé sur la loi Climat et résilience qui a été votée en 1ère lecture à l’Assemblée Nationale en France, interdisant aux transporteurs aériens de desservir les lignes accessibles par train en 2h30 et moins. Dans le cadre de cette loi, le Ministère de la Transition Ecologique a repoussé puis abandonné le projet de construction d’un terminal 4 de Roissy CDG. Ces dispositions particulières pourraient avoir un impact négatif sur le trafic court courrier et fragilisé les « hubs » au profit du point à point. Autre exemple, la loi relative à la gestion de sortie de crise promulguée à la fin mai 2021, décrit les conditions de déplacements et d’entrée sur le territoire Français[8].
Ces actions des états ont été rendues possibles grâce à l’appui de l’Union Européenne, qui aurait selon certains experts acquis les compétences d’un Etat fédéral.[9] L’Union Européenne joue un rôle essentiel dans le paysage concurrentiel européen, grâce aux accords traditionnels sur les travailleurs frontaliers, sur les doubles impositions etc. En outre, l’intégration monétaire conventionnelle des Etats de l’Union, a permis d’accorder des PGE et de mettre en place un plan de relance dont les fonds proviennent d’un prêt commun entre les 27 Etats. Suite à la COVID, l’intégration Européenne s’est trouvée renforcée. Les politiques de sortie progressive de crise pour relancer notamment le tourisme, la vaccination, le passeport sanitaire, les autorisations d’entrée et de sortie de la zone etc. ont démontré la possibilité d’élaborer au niveau Européen des politiques collectives. Dans cette impulsion, l’UE a également formulé un objectif ambitieux de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55% d’ici 2030 et une directive sur les publications de rapports sur le développement durable des entreprises, obligeant ainsi les entreprises à adapter leurs activités, politiques sociétales et environnementales. Outre les mesures imposées par les gouvernants Français et Européens, les compagnies qui ont reçu des aides doivent trouver des alternatives pour atteindre la neutralité carbone, d’ici 2050
➡️ Les efforts de transformation des compagnies
Les Etats et l’UE ne sont pas les seuls à avoir changer de paradigme suite à la pandémie. En contrepartie des aides d’Etat, et pour mieux résister à la crise, les entreprises de l’aérien se doivent d’améliorer leur rentabilité, en diminuant leurs charges variables et leurs coûts fixes, pour sortir de la dépendance aux aides.
Les compagnies aériennes ont donc rationalisé leurs flottes. Par exemple, Air France s’est séparée de ses A380 tout comme Lufthansa. Afin de baisser les charges fixes et augmenter les niveaux de trésoreries, certains avions en pleine propriété ont été vendus pour être repris en leasing. Les compagnies recentrent leurs flottes sur les avions les plus récents et moins consommateurs de carburants afin de répondre aux exigences environnementales. La revente massives d’avions impacte directement, à la baisse, les prix du marché des pièces détachées. Les plans d’investissement de la plupart des compagnies ont été redéfinis mais pas abandonnés. L’évolution de la demande business et tourisme ainsi que le développement du point à point long courrier questionnent également l’aménagement des cabines. En effet, la crise a bouleversé l’équilibre des recettes entre les clients loisirs et d’Affaires. Alors que les clients loisirs sont au rendez-vous dès que les restrictions disparaissent, la demande Affaires sera emmenée à baisser considérablement à court terme, et a de fortes chances de ne pas être rétabli à long terme[10].
Les opportunités d’achat d’avions à des prix compétitifs ont permis, l’essor de transporteurs, basés ou non en Europe, telle que la compagnie Play Avelo Airlines. Ils jouent sur les capacités de leurs avions pour proposer des billets à très bas coûts rendus possible, entre autre, par l’avantage d’être basées dans des zones où la fiscalité est moins élevée. Ces configurations de marché et la sortie de crise imposent d’autant plus aux compagnies traditionnelles de renforcer leur compétitivité[11]. Cette période a aussi créé des mouvements au sein des grands groupes ; IAG a fermé sa filiale française Level appelée Openskies et Lufthansa a cédé sa filiale de catering LSG Sky Chefs.
Les bâtiments et loyers font aussi parti des charges fixes des compagnies aériennes. Avec les licenciements, les plans de départs massifs et le développement du télétravail, certaines compagnies comme Air France revoient leurs dépenses à la baisse en réorganisant les espaces de travail disponibles afin vendre ou rendre des locaux.
Les stratégies d’achat de carburants ont été révisées. L’incertitude de la conjoncture a conduit les compagnies a adopté des politiques carburants plus prudentes avec des couvertures à plus courtes durées et au ratio plus bas. IAG par exemple a arrêté ses couvertures du fait des baisses de capacités futures. La durée des couvertures de Lufthansa a diminué à 24 mois maximum et son niveau de couvertures réduit à 85%. Quant à Air France KLM, le groupe maintient le niveau de couverture à un niveau très bas en 2021 et a recours dorénavant à des instruments optionnels plutôt que des swaps ou collars. Les low cost telles que Ryanair ont également réduit leurs niveaux de couvertures en 2021 à 40% au lieu de 90% avant la crise. D’ailleurs, les sources et la production de carburant des compagnies aériennes Européennes évoluent. Les plus grands producteurs et fournisseurs d’énergies fossiles tel que Total, se sont lancés dans la fabrication de carburants durables. D’autres industries œuvrent pour des avions hybrides électriques et hydrogènes afin de permettre aux transporteurs d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Cependant ces technologies demandent encore de longs travaux de recherche.
L’élaboration des « flight plan » a également changé. En pratique, l’offre ne peut plus être élaborée sur le moyen long terme car dépend de l’apparition de nouveaux variants et de l’évolution de la vaccination dans chaque pays. En 2021 avec le retour de l’optimisme certaines compagnies telle qu’Air France ou Easyjet et Wizzair, ont encore du s’adapter en annonçant des stratégies beaucoup plus agressives qu’en 2020, alors que d’autres optes pour un retour progressif sur le marché au rythme des mesures gouvernementales.
Les restrictions très changeantes, modifient, les pratiques clientèles des compagnies, qui doivent dorénavant être corrélées aux mesures sanitaires. La crise sanitaire a offert plus d’options aux clients, qui attendent désormais des billets annulables, avec des options flexibles. Enfin, la crise a également apporté une dualité de responsabilités ; une responsabilité du transporteur qui doit veiller au maximum de sureté, de sécurité et d’hygiène et une responsabilité du client en amont, en vol et après les vols pour ne pas favoriser la propagation du virus qui pourrait conduire à une re fermeture de frontières.
➡️ Les salariés fortement mis à contribution
L’un des grands postes de dépense des entreprises de services et industrielles telles que les compagnies aériennes, est la masse salariale. Pour limiter les coûts du personnel suite à la baisse d’activité, les Etats ont accompagnés les compagnies avec les dispositifs d’activité partielle ou leurs équivalents. 11% de la réduction totale de la masse salariale de Lufthansa a été portée par les dispositifs d’activité partielle en 2020, 15% pour IAG et 25% pour Air France KLM.
En plus des aides d’Etats, les salariés du secteur aérien sont fortement mis à contribution afin de maximiser les économies. Parmi ces contributions, des licenciements et plans de départs ont été amorcés ou achevés afin de réduire les effectifs de certaines compagnies telle que Lufthansa dont l’effectif a diminué de 22% en 2020 par rapport à 2019, chiffre très élevé par rapport à 2019, du fait de la cession de sa filiale catering. Chez IAG 20% de baisse d’effectif a été constatée et 10% chez Air France KLM. Pour Air France l’effet total des départs sera visible qu’en fin 2021. Les low cost ont également annoncé des départs contraints comme dans le cas d’Easyjet Switzerland au début de l’année 2021.
Comme autres mesures d’économie, les embauches ont été limitées. Par exemple chez Air France seuls certains alternants ont été recrutés par la compagnie.
En outre, au niveau de la rémunération, les augmentations globales et les augmentations individuelles ont été gelées. Chez Air France le plafonnement des coûts du personnel, a encore été renforcées. Il a été négocié lors de l’AG de mai 2021 que le 13ème mois sera intégré au salaire de base des PNC et PS et les jours de congé des PS et PNC et les jours de repos des pilotes réduits.
Les environnements de travail ont également été adaptées à la période actuelle. Le télétravail exceptionnel, la possibilité de travailler en temps partiel, et les flex office ont été mise en place pendant cette crise. D’ailleurs les évolutions des pratiques professionnelles affectent non seulement les compagnies en interne mais diminuent également les demandes business de ces dernières. Outre le changement d’environnement de travail, les conditions de travail ont évoluées. Selon une étude de la DARES, 43% des travailleurs déclarent avoir observer une intensification ou une dégradation de leur activité professionnelle suite à la crise, tandis que 22% des français souffrent d’un état anxieux selon la dernière enquête CovidPrev depuis le début de la pandémie.[12] Signes que la crise a affecté la pratique de l’activité professionnelle des entreprises.
Les salariés ont été plus jamais mis à contribution pour participer aux mesures économiques, en matières du nombre de départs, de baisse rémunérations et de changement des conditions de travail.
➡️ Conclusion
Le secteur aérien stratégique et indispensable à la mondialisation, saura adapter son offre aux préférences nouvelles de la clientèle et aux restrictions imposées par la crise. Reste à savoir comment le changement de paradigme dans la gouvernance Européenne et des Etats Européens affectera sur le long terme la liberté d’agir des compagnies. D’autant plus que les différences de fiscalités pèsent déjà fortement sur le jeu concurrentiel mondial.
Les transformations des compagnies sont profondes et les dommages en matière d’emploi historiques. Au-delà de l’aspect financier, la reprise des activités dans un nouvel environnement avec des conditions de travail bouleversées va nécessiter plus que jamais un dialogue social renforcé. La prise en compte et la reconsidération du dialogue social est indispensable à la réussite du projet de transformation d’Air France.
[1] https://www.iata.org/contentassets/98e73eed8f0642089447f885fbe06e3b/2020-11-24-01-fr.pdf
[2] https://www.air-cosmos.com/article/iata-le-transport-arien-mondial-devrait-perdre-1185-md-en-2020-23902
[3] https://www.capital.fr/entreprises-marches/ryanair-anticipe-une-perte-annuelle-comprise-entre-850-et-950-millions-deuros-1392606
[4] https://www.capital.fr/entreprises-marches/easyjet-ne-tournera-pas-a-plus-de-20-de-ses-capacites-pour-son-premier-trimestre-fiscal-2021-1386077
[5] https://www.air-journal.fr/2020-06-09-aides-detat-8-milliards-pour-laeronautique-francaise-5220748.html
[6] https://www.tourmag.com/%C2%A0Les-vacances-2021-des-Francais%C2%A0-68-attendront-le-dernier-moment_a108668.html
[7] IATA annuel review 2020
[8] https://www.lagazettedescommunes.com/748152/pass-sanitaire-jour-de-carence-la-loi-sur-la-sortie-de-crise-entre-en-vigueur/
[9] https://lentreprise.lexpress.fr/actualites/1/actualites/covid-19-la-crise-a-renforce-le-role-de-l-etat-et-pourrait-consolider-l-europe_2130040.html
[10] Voyages d’affaires 07_2021.pdf (cceaf.fr)
[11] https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/opinion-la-concurrence-aerienne-survivra-t-elle-a-la-decroissance-1195576
[12] https://business.lesechos.fr/entrepreneurs/management/0610933051989-presentiel-teletravail-flex-office-prevision-io-a-tout-essaye-343629.php