{"id":5923,"date":"2026-09-01T11:25:25","date_gmt":"2026-09-01T10:25:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.csecaf.fr\/?p=5923"},"modified":"2026-09-01T12:24:14","modified_gmt":"2026-09-01T11:24:14","slug":"litw-trois-questions-a-stephane-portet","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.csecaf.fr\/?p=5923","title":{"rendered":"L\u2019ITW: trois questions \u00e0 St\u00e9phane Portet"},"content":{"rendered":"\n

Pour cette \u00e9dition, nous avons interrog\u00e9 St\u00e9phane Portet du cabinet Syndex, qui a restitu\u00e9 son expertise sur les orientations strat\u00e9giques d’Air France devant le Comit\u00e9 Central en juin dernier, sur les grands enjeux qui se dessinent pour le groupe en 2026.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u27a1\ufe0fPour quelles raisons est-il plus pertinent de concentrer la recherche de marge sur la qualit\u00e9 de service port\u00e9e par le personnel exp\u00e9riment\u00e9 plut\u00f4t que sur la compression des co\u00fbts ?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Parce que les deux logiques ne sont pas totalement compatibles et il faut faire des choix. British Airways est redevenue la compagnie la plus profitable du continent non pas en rabotant les co\u00fbts comme elle l\u2019avait fait par le pass\u00e9, mais en r\u00e9investissant massivement dans son produit apr\u00e8s des ann\u00e9es de d\u00e9gradation qui lui avaient co\u00fbt\u00e9 sa r\u00e9putation. Iberia, qui affiche la meilleure marge op\u00e9rationnelle d\u2019Europe en 2025 (16,2 %) est aussi la compagnie dont les co\u00fbts unitaires hors carburant ont le plus augment\u00e9 la m\u00eame ann\u00e9e. Autrement dit, les compagnies les plus rentables sont celles qui d\u00e9pensent pour tenir leur promesse client. Un co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 n’est jamais un probl\u00e8me en soi : il l’est seulement s’il n’ach\u00e8te pas de recette. Or \u00e0 Air France, la mont\u00e9e en gamme est devenue la colonne vert\u00e9brale du mod\u00e8le : les cabines avant repr\u00e9sentent pr\u00e8s de 40 % des recettes billets (au niveau du Groupe) pour environ un cinqui\u00e8me des si\u00e8ges offerts, et la compagnie figure parmi les toutes premi\u00e8res mondiales sur la qualit\u00e9 produit. Cette position ne tient que par le sans-faute sur toute la cha\u00eene, du technicien, du PNC jusqu’au nettoyage : un client d\u00e9\u00e7u avec un billet \u00e9conomique n’ach\u00e8tera pas un billet premium. Il reste \u00e0 Air France de l’ordre de trois points de marge \u00e0 aller chercher pour atteindre sa cible. Ils ne se trouveront pas dans la r\u00e9duction, mais dans la fiabilit\u00e9 et le service, donc dans des salari\u00e9s exp\u00e9riment\u00e9s, au moment pr\u00e9cis o\u00f9 entre tiers \u00e0 40 % des effectifs partiront en retraite dans la d\u00e9cennie.<\/p>\n\n\n\n

\u27a1\ufe0fQuels leviers strat\u00e9giques face \u00e0 une fiscalit\u00e9 et des prix du carburant \u00e9lev\u00e9s et \u00e0 une distorsion de concurrence ?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le premier levier est le positionnement. La disparition programm\u00e9e des quotas gratuits du march\u00e9 carbone europ\u00e9en (ETS), les mandats croissants d’incorporation de carburants durables au titre de ReFuelEU, la taxe de solidarit\u00e9 sur les billets alourdie en France, et les r\u00e9centes hausses du carburant, sont des surco\u00fbts tr\u00e8s difficiles \u00e0 r\u00e9percuter sur une client\u00e8le \u00e9conomique d\u00e9j\u00e0 sous pression tarifaire, alors qu’une client\u00e8le premium, moins \u00e9lastique au prix, permet de les absorber. Le deuxi\u00e8me levier est r\u00e9glementaire : obtenir la correction des distorsions, en particulier un m\u00e9canisme d’ajustement aux fronti\u00e8res. Sans cela, une part du trafic long-courrier continuera de basculer vers des hubs hors du champ europ\u00e9en : Istanbul, Doha, Duba\u00ef, Abu Dhabi o\u00f9 Turkish Airlines et les compagnies du Golfe \u00e9chappent \u00e0 ces contraintes. Le troisi\u00e8me levier est la diversification, Lufthansa tire pr\u00e8s de la moiti\u00e9 de son r\u00e9sultat d’exploitation d’activit\u00e9s non a\u00e9riennes, principalement la maintenance via Lufthansa Technik, quand Air France-KLM en tire environ un cinqui\u00e8me. D\u00e9velopper la maintenance, la fid\u00e9lit\u00e9, Holidays, c’est se doter d’amortisseurs de cycle. S’y ajoute le renouvellement de flotte, gagnant-gagnant sur le co\u00fbt et le carbone.<\/p>\n\n\n\n

\u27a1\ufe0fQuelles cons\u00e9quences possibles, pour les salari\u00e9s d’Air France, d’une gouvernance de type holding \u00e0 mesure que le groupe s’\u00e9largit ?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le groupe sort d’un cycle de restructuration pour entrer dans un cycle de croissance externe : prise de contr\u00f4le de SAS, candidature sur TAP Air Portugal face \u00e0 Lufthansa, dans un mouvement de consolidation europ\u00e9enne o\u00f9 Lufthansa a d\u00e9j\u00e0 absorb\u00e9 ITA Airways et o\u00f9 IAG a \u00e9chou\u00e9 sur Air Europa. L’ensemble n’est donc plus un attelage \u00e0 deux compagnies : c’est un groupe multi-compagnies, dans lequel de plus en plus de fonctions (commercial, informatique, fret, fid\u00e9lit\u00e9, holidays, \u2026) sont pilot\u00e9es au niveau du groupe. Le changement de nom d’Air France-KLM n’est pas anecdotique : il acte symboliquement ce basculement. La cons\u00e9quence la plus concr\u00e8te est un changement de logique in\u00e9luctable dont l\u2019\u00e9picentre devient la rentabilisation du capital utilis\u00e9 : chaque compagnie devra d\u00e9montrer la rentabilit\u00e9 de sa flotte et de son plan d’affaires, ce qui revient \u00e0 substituer une mise en concurrence interne aux \u00e9quilibres de production n\u00e9goci\u00e9s jusqu’ici entre Air France et KLM. La m\u00eame m\u00e9canique vaut pour les services partag\u00e9s : d\u00e8s lors qu’une fonction support est \u00e9rig\u00e9e en entit\u00e9 autonome refacturant ses prestations, la comparaison \u00ab faire ou faire faire \u00bb devient permanente et se joue rarement en faveur des sites historiques. C’est le mod\u00e8le que IAG a d\u00e9j\u00e0 d\u00e9ploy\u00e9. L’effet sur l’emploi fran\u00e7ais n’est alors ni brutal ni spectaculaire, mais diffus : il passe par le non-remplacement des d\u00e9parts naturels, dans un contexte o\u00f9 ces d\u00e9parts vont s’acc\u00e9l\u00e9rer.<\/p>\n\n\n\n

Ao\u00fbt 2026\u00a0<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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