{"id":5901,"date":"2026-07-28T09:45:27","date_gmt":"2026-07-28T08:45:27","guid":{"rendered":"https:\/\/www.csecaf.fr\/?p=5901"},"modified":"2026-07-28T09:56:58","modified_gmt":"2026-07-28T08:56:58","slug":"maitriser-les-couts-consolider-transformer-une-strategie-a-trois-vitesses","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.csecaf.fr\/?p=5901","title":{"rendered":"Ma\u00eetriser les co\u00fbts, consolider, transformer\u00a0: une strat\u00e9gie \u00e0 trois vitesses"},"content":{"rendered":"\n

Un secteur port\u00e9 par le trafic, frein\u00e9 par les co\u00fbts<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R\u00e9unie d\u00e9but juin \u00e0 Rio de Janeiro, l’IATA a r\u00e9vis\u00e9 ses pr\u00e9visions pour 2026 : le trafic mondial devrait atteindre 5,1 milliards de passagers (+2,4 % par rapport \u00e0 2025), un nouveau record, mais les b\u00e9n\u00e9fices nets du secteur chuteraient de moiti\u00e9, de 45 Md$ en 2025 \u00e0 23 Md$ en 2026, soit une marge nette mondiale ramen\u00e9e de 4,2 % \u00e0 2 %. L’envol\u00e9e du prix du carburant absorbe d\u00e9sormais plus de 31 % des d\u00e9penses d’exploitation des compagnies. Dans ce contexte d\u00e9grad\u00e9, l’Europe est annonc\u00e9 comme la r\u00e9gion la plus rentable au monde, avec une marge nette pr\u00e9visionnelle de 3,1 %[1]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Le Brent \u00e9volue autour de 88 \u00e0 91 $\/baril \u00e0 la mi-juillet, en hausse d’environ 76 % depuis janvier, sous l’effet de la fermeture du d\u00e9troit d’Ormuz et des tensions autour de l’Iran. Le march\u00e9 europ\u00e9en encaisse ce choc de fa\u00e7on in\u00e9gale. EasyJet, fragilis\u00e9e par deux avertissements sur r\u00e9sultats et par le recul de ses r\u00e9servations, s’est finalement rang\u00e9e, pour l\u2019instant, derri\u00e8re une offre de rachat du fonds am\u00e9ricain Apollo (5,7 Md\u00a3). La compagnie lettone AirBaltic a \u00e9t\u00e9 d\u00e9grad\u00e9e par l’agence Fitch, qui pointe une pression sur sa liquidit\u00e9 et un risque de crise de tr\u00e9sorerie \u00e0 horizon 6 \u00e0 12 mois sans soutien ext\u00e9rieur : la Lettonie a d\u00e9j\u00e0 vot\u00e9 un pr\u00eat de 30 millions d’euros pour l’accompagner, remboursable fin ao\u00fbt 2026. Un an apr\u00e8s la faillite d’Air Belgium en avril 2025, ces deux dossiers illustrent la fragilit\u00e9 de plusieurs acteurs europ\u00e9ens face au choc carburant.<\/p>\n\n\n\n

C’est cette \u00e9quation, trafic soutenu<\/a>, facture \u00e9nerg\u00e9tique alourdie, secteur qui se recompose, qu’Air France-KLM doit g\u00e9rer en 2026, apr\u00e8s avoir franchi en 2025 le cap symbolique des 2 milliards d’euros de r\u00e9sultat d’exploitation. Le premier trimestre confirme que la trajectoire tient : la perte op\u00e9rationnelle saisonni\u00e8re a \u00e9t\u00e9 ramen\u00e9e \u00e0 27 millions d’euros, contre 328 millions un an plus t\u00f4t, port\u00e9e notamment par la bonne tenue des cabines premium.<\/a><\/p>\n\n\n\n

Un groupe qui red\u00e9finit son p\u00e9rim\u00e8tre de valeur<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Air France-KLM poursuit sa propre expansion dans ce contexte de consolidation sectorielle : le groupe figure parmi les candidats au rachat d’une participation dans TAP Air Portugal, en parall\u00e8le de la mont\u00e9e en puissance dans SAS d\u00e9j\u00e0 \u00e9voqu\u00e9e dans une pr\u00e9c\u00e9dente \u00e9dition. \u00c0 mesure que le portefeuille de compagnies s’\u00e9largit, le groupe doit repenser l’articulation entre ses marques op\u00e9rationnelles, Air France, KLM, Transavia, demain SAS et peut-\u00eatre TAP, et le pilotage au niveau holding. Une logique de gestion de portefeuille multi-marques, d\u00e9j\u00e0 \u00e9prouv\u00e9e par IAG, qui distingue clairement sa structure m\u00e8re de ses compagnies.<\/p>\n\n\n\n

Ce mouvement d\u00e9passe la seule question d’organigramme ou d’identit\u00e9 visuelle. Une architecture de ce type tend, par construction, \u00e0 d\u00e9placer le centre de gravit\u00e9 des arbitrages strat\u00e9giques (allocation des investissements, pilotage de la flotte, choix de d\u00e9veloppement, priorit\u00e9s de rentabilit\u00e9 entre marques) du niveau de chaque compagnie vers celui de la holding. \u00c0 mesure que le groupe s’\u00e9largit, Air France pourrait devenir une marque parmi d’autres dans un ensemble pilot\u00e9 depuis un \u00e9chelon sup\u00e9rieur : un changement de mod\u00e8le profond (Target Operating Model). Le niveau o\u00f9 se prennent les d\u00e9cisions strat\u00e9giques, la gestion et l’arbitrage de la valeur cr\u00e9\u00e9e par chaque entit\u00e9 : ces questions seront suivies de pr\u00e8s par les instances repr\u00e9sentatives \u00e0 mesure que l’architecture du groupe se pr\u00e9cise.<\/p>\n\n\n\n

Une pression sur les co\u00fbts qui questionne le mod\u00e8le \u00e9conomique<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Air France-KLM n’\u00e9chappe pas \u00e0 la pression sectorielle. Le surco\u00fbt carburant pourrait s\u2019\u00e9lever \u00e0 2,4 Md$.<\/a> \u00c0 cela s’ajoute une fiscalit\u00e9 alourdie : la taxe de solidarit\u00e9 sur les billets d’avion a \u00e9t\u00e9 multipli\u00e9e par 2,8 en classe \u00e9co Europe depuis mars 2025, avec des hausses plus marqu\u00e9es encore sur le long-courrier. Lors de la restitution de son expertise en juin, le cabinet Syndex a soulign\u00e9 cette hausse structurelle des co\u00fbts de l’\u00e9nergie et cette fiscalit\u00e9 p\u00e9nalisante, appelant un mod\u00e8le \u00e0 la fois d\u00e9fensif et offensif, int\u00e9grant la d\u00e9carbonation.<\/p>\n\n\n\n

Une comparaison avec les compagnies du groupe IAG (British Airways, Iberia), pr\u00e9sent\u00e9e par les experts, met en \u00e9vidence une tension entre mont\u00e9e en gamme et recherche de baisse des co\u00fbts. Les deux leviers ne jouent pas toujours dans le m\u00eame sens : la premiumisation suppose des investissements (cabines, flotte, exp\u00e9rience client) qui p\u00e8sent \u00e0 court terme sur les charges. Le groupe mise aujourd’hui sur deux leviers pour tenir cet \u00e9quilibre : la premiumisation et le renouvellement de flotte qui une r\u00e9duction de consommation de carburant par si\u00e8ge. Ce dernier levier sert, en th\u00e9orie, la ma\u00eetrise des co\u00fbts mais aussi la trajectoire de d\u00e9carbonation. Le renouvellement de flotte n’est cependant pas sans accroc : les A220 d’Air France ont \u00e9t\u00e9 affect\u00e9s depuis 2023 par des probl\u00e8mes de fiabilit\u00e9 des moteurs Pratt & Whitney, ainsi que par des cas de corrosion sur certains \u00e9l\u00e9ments de voilure signal\u00e9s par Airbus en mars 2025 sans que la s\u00e9curit\u00e9 de la flotte soit remise en cause, selon le constructeur.<\/p>\n\n\n\n

Le facteur humain, au c\u0153ur de la trajectoire de marge<\/strong><\/p>\n\n\n\n

L’analyse des experts est claire : l’atteinte de marges suppl\u00e9mentaires reposerait moins sur la compression des co\u00fbts que sur la qualit\u00e9 de service. Cette qualit\u00e9 de service repose elle-m\u00eame sur un personnel exp\u00e9riment\u00e9, dont une partie atteindra l’\u00e2ge de la retraite dans les prochaines ann\u00e9es. La valeur ajout\u00e9e de la compagnie tiendrait donc moins \u00e0 la seule discipline budg\u00e9taire qu’\u00e0 la capacit\u00e9 \u00e0 transmettre et maintenir un savoir-faire op\u00e9rationnel, au moment m\u00eame o\u00f9 une importante vague de d\u00e9parts \u00e0 la retraite s’annonce dans le secteur. Cette tension se lit concr\u00e8tement dans les ajustements d’effectifs en cours. La pyramide des \u00e2ges annonce des besoins de recrutement \u00e0 moyen terme sur certains p\u00e9rim\u00e8tres, pour compenser les d\u00e9parts naturels et accompagner la croissance de l’activit\u00e9 long-courrier. Concilier r\u00e9duction cibl\u00e9e d’un c\u00f4t\u00e9 et le remplacement des comp\u00e9tences articul\u00e9e \u00e0 la transmission du savoir de l\u2019autre : autant d\u2019enjeux sociaux majeurs suivis de pr\u00e8s par le CSE Central dans les prochains mois.<\/p>\n\n\n\n

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[1]<\/a> https:\/\/www.iata.org\/en\/pressroom\/2026-releases\/06-07-middle-east-disruptions-high-fuel-prices-halve-airline-industry-profitability<\/p>\n\n\n\n

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