La crise sanitaire de la covid a acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 la transformation de l\u2019activit\u00e9, l’offre, l’organisation du travail et de la prise en charge des responsabilit\u00e9s soci\u00e9tales par les compagnies a\u00e9riennes. Pouss\u00e9es par les initiatives gouvernementales ou Europ\u00e9ennes, et par une prise de conscience des parties prenantes des nouveaux enjeux de la reprise, ces \u00e9volutions tiennent compte de plus en plus de param\u00e8tres \u00e9conomiques, fiscaux, politiques et sanitaires.<\/p>\n
Le ralentissement soudain de la croissance mondiale en 2016, apr\u00e8s 8 ann\u00e9es de croissance soutenue, a fragilis\u00e9 les transporteurs a\u00e9riens<\/strong>. Selon l\u2019IATA, 91 compagnies a\u00e9riennes les plus repr\u00e9sentatives de l\u2019industrie ont cumul\u00e9 des pertes de r\u00e9sultats de pr\u00e8s de 900 M$ en 2019. Avant l\u2019\u00e9clatement de la crise, la conjoncture n\u2019\u00e9tait pas favorable, particuli\u00e8rement en Europe<\/strong>. La zone \u00e9tait sous tension et sa croissance atteignait son niveau le plus bas depuis la crise des subprimes. Le march\u00e9 a\u00e9rien, pas parfaitement concurrentiel \u00e0 cause des in\u00e9galit\u00e9s fiscales entre les diff\u00e9rents Etats et de l\u2019appui de certains pays \u00e0 ce secteur strat\u00e9gique favorise historiquement certaines compagnies au d\u00e9triment d\u2019autres<\/strong>. Depuis 2019, le secteur a vu se multiplier les faillites des compagnies loisirs, low cost long-courrier et r\u00e9gionales.<\/p>\n La crise sanitaire impr\u00e9visible ainsi que la crise \u00e9conomique qui s\u2019en ait suivi ont d\u00e9grad\u00e9 ce secteur d\u00e9j\u00e0 en tension et mis en difficult\u00e9, l\u2019ensemble des compagnies. Les \u00e9changes mondiaux et le transport a\u00e9rien ont vu leurs activit\u00e9s tr\u00e8s perturb\u00e9es parfois r\u00e9duites \u00e0 0. Les flux de passagers point\u00e9s comme favorisant la propagation de la pand\u00e9mie, ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9duits drastiquement entrainant, pour les transporteurs a\u00e9riens, le plus grand choc de l\u2019histoire depuis la 2Nd<\/sup> Guerre Mondiale.<\/p>\n En 2020, au niveau mondial l\u2019offre SKO a chut\u00e9 de 66% et le coefficient d\u2019occupation des si\u00e8ges de 65,5% est aussi bas qu\u2019en 1993<\/strong>. Les acteurs du tourisme[1]<\/a> ont ainsi support\u00e9 une perte nette totale de 118.5 Mds$[2]<\/a>. Suite \u00e0 la baisse de l\u2019activit\u00e9 passage \u00e0 cause des fermetures de fronti\u00e8res, les compagnies ont vu leurs r\u00e9sultats d\u2019exploitation tr\u00e8s affect\u00e9s. Elles ont alors arr\u00eat\u00e9 les frais et n\u2019ont desservies que les vols de rapatriement et les vols qu\u2019elles estimaient viables.<\/p>\n A l\u2019\u00e9chelle Europ\u00e9enne, les fermetures de fronti\u00e8res, ainsi que les restrictions de d\u00e9placement non harmonis\u00e9es ont affect\u00e9 l\u2019activit\u00e9, les r\u00e9sultats, l\u2019emploi ainsi que la responsabilit\u00e9 des entreprises. Des compagnies telles qu\u2019Air France, Lufthansa ou IAG, ont vu leurs dettes nettes explos\u00e9es, de l\u2019ordre de 10 Mds\u20ac en 2020. Des low cost telles que Ryanair et Easyjet ont subi des pertes jamais imagin\u00e9es, entre 850 et 950 M\u20ac en 2020 pour Ryanair[3]<\/a> et 835 M\u20ac de livres sterling pour Easyjet[4]<\/a>. Seul le chiffre d\u2019affaires du fret au niveau mondial des compagnies, a augment\u00e9 en valeur, atteignant 117,7 Mds\u20ac en 2020<\/strong>. N\u00e9anmoins cette hausse de la valeur du fret n\u2019a pas compens\u00e9 les pertes de revenus du trafic passagers. Fort heureusement, au vue de la situation exceptionnelle, la Commission Europ\u00e9enne a tr\u00e8s vite lev\u00e9 l\u2019interdiction d\u2019aides d\u2019Etats aux compagnies\u00a0; autorisant ainsi les pr\u00eats et les aides \u00e0 la recapitalisation<\/strong>. Rien qu\u2019en France, le gouvernement a d\u00e9ploy\u00e9 15 Mds\u20ac [5]<\/a> pour venir au secours du secteur.<\/p>\n Depuis le d\u00e9but de l\u2019ann\u00e9e 2021, le d\u00e9ploiement massif de la vaccination permet des lev\u00e9es progressives des restrictions et r\u00e9v\u00e8le l\u2019envie de voyages loisirs et familiales chez les clients des compagnies, m\u00eame si sur le segment affaires la reprise n\u2019est pas attendu pour le moment<\/strong>. Dans un sondage de d\u00e9cembre 2020, 57% des Fran\u00e7ais d\u00e9clarent vouloir voyager en \u00e9t\u00e9 2021[6]<\/a>, une demande donc toujours assur\u00e9e. Mais l\u2019apparition de nouveaux variants et l\u2019incertitude quant au d\u00e9ploiement des vaccins notamment hors de l\u2019Europe, rendent la reprise incertaine pour le secteur et freine la demande et l\u2019offre notamment sur les lignes long courrier les plus b\u00e9n\u00e9ficiaires pour les compagnies de la zone[7]<\/a>. Les entreprises de l\u2019a\u00e9rien ainsi que les acteurs directs et indirects qui r\u00e9gissent l\u2019activit\u00e9 des transporteurs ont alors adopt\u00e9 de nouvelles politiques pour acc\u00e9l\u00e9rer la reprise, transformant ainsi le secteur peut \u00eatre durablement. Toutefois, nul doute que le secteur indispensable, qui a surv\u00e9cu au terrorisme et aux crises financi\u00e8res, sera s\u2019adapter pour relever les d\u00e9fis \u00e9conomiques et \u00e9cologiques impos\u00e9s par la crise sanitaire.<\/p>\n Les Etats de l\u2019Union Europ\u00e9enne ont endoss\u00e9 de nouveaux r\u00f4les pendant cette crise du Coronavirus\u00a0: protecteur et r\u00e9gulateur. Protecteurs car les aides d\u2019Etats pour tous les secteurs et notamment pour l\u2019a\u00e9rien se sont multipli\u00e9es. Les pr\u00eats garantis, les diff\u00e9rents dispositifs d\u2019activit\u00e9 partielle, les aides \u00e0 la recapitalisation, les exon\u00e9rations d\u2019imp\u00f4ts etc. ont \u00e9t\u00e9 nombreux pour sauver les entreprises qui se sont retrouv\u00e9es dans des situations de tr\u00e9sorerie et fonds propres inqui\u00e9tants. Ce r\u00f4le de protecteur a \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9 par des aides \u00e0 la recapitalisation ou PGE accord\u00e9s \u00e0 Lufthansa, IAG ou Air France-KLM et surtout lors de la cr\u00e9ation d\u2019une compagnie \u00ab\u00a0nationale\u00a0\u00bb Ita par l\u2019Etat Italien suite \u00e0 la faillite d\u2019Alitalia<\/strong>.<\/p>\n En plus des contreparties qui ont \u00e9t\u00e9 impos\u00e9es par la Commission Europ\u00e9enne\u00a0; des conditions \u00e9cologiques, politiques et de d\u00e9placements, d\u00e9finies par les Etats doivent \u00eatre respect\u00e9es par les compagnies<\/strong>. Parmi les nouvelles r\u00e9gulations impos\u00e9es, le gouvernement Fran\u00e7ais a travaill\u00e9 sur la loi Climat et r\u00e9silience qui a \u00e9t\u00e9 vot\u00e9e en 1\u00e8re<\/sup> lecture \u00e0 l\u2019Assembl\u00e9e Nationale en France, interdisant aux transporteurs a\u00e9riens de desservir les lignes accessibles par train en 2h30 et moins. Dans le cadre de cette loi, le Minist\u00e8re de la Transition Ecologique a repouss\u00e9 puis abandonn\u00e9 le projet de construction d\u2019un terminal 4 de Roissy CDG. Ces dispositions particuli\u00e8res pourraient avoir un impact n\u00e9gatif sur le trafic court courrier et fragilis\u00e9 les \u00ab\u00a0hubs\u00a0\u00bb au profit du point \u00e0 point<\/strong>. \u00a0Autre exemple, la loi relative \u00e0 la gestion de sortie de crise promulgu\u00e9e \u00e0 la fin mai 2021, d\u00e9crit les conditions de d\u00e9placements et d\u2019entr\u00e9e sur le territoire Fran\u00e7ais[8]<\/a>.<\/p>\n Ces actions des \u00e9tats ont \u00e9t\u00e9 rendues possibles gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019appui de l\u2019Union Europ\u00e9enne, qui aurait selon certains experts acquis les comp\u00e9tences d\u2019un Etat f\u00e9d\u00e9ral.[9]<\/a> L\u2019Union Europ\u00e9enne joue un r\u00f4le essentiel dans le paysage concurrentiel europ\u00e9en, gr\u00e2ce aux accords traditionnels\u00a0 sur les travailleurs frontaliers, sur les doubles impositions etc. En outre, l\u2019int\u00e9gration mon\u00e9taire conventionnelle des Etats de l\u2019Union, a permis d\u2019accorder des PGE et de mettre en place un plan de relance dont les fonds proviennent d\u2019un pr\u00eat commun entre les 27 Etats. Suite \u00e0 la COVID, l\u2019int\u00e9gration Europ\u00e9enne s\u2019est trouv\u00e9e renforc\u00e9e. Les politiques de sortie progressive de crise pour relancer notamment le tourisme, la vaccination, le passeport sanitaire, les autorisations d\u2019entr\u00e9e et de sortie de la zone etc. ont d\u00e9montr\u00e9 la possibilit\u00e9 d\u2019\u00e9laborer au niveau Europ\u00e9en des politiques collectives. Dans cette impulsion, l\u2019UE a \u00e9galement formul\u00e9 un objectif ambitieux de r\u00e9duire les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre d\u2019au moins 55% d\u2019ici 2030 et une directive sur les publications de rapports sur le d\u00e9veloppement durable des entreprises<\/strong>, obligeant ainsi les entreprises \u00e0 adapter leurs activit\u00e9s, politiques soci\u00e9tales et environnementales. Outre les mesures impos\u00e9es par les gouvernants Fran\u00e7ais et Europ\u00e9ens, les compagnies qui ont re\u00e7u des aides doivent trouver des alternatives pour atteindre la neutralit\u00e9 carbone, d\u2019ici 2050<\/p>\n Les Etats et l\u2019UE ne sont pas les seuls \u00e0 avoir changer de paradigme suite \u00e0 la pand\u00e9mie. En contrepartie des aides d\u2019Etat, et pour mieux r\u00e9sister \u00e0 la crise, les entreprises de l\u2019a\u00e9rien se doivent d\u2019am\u00e9liorer leur rentabilit\u00e9, en diminuant leurs charges variables et leurs co\u00fbts fixes, pour sortir de la d\u00e9pendance aux aides<\/strong>.<\/p>\n Les compagnies a\u00e9riennes ont donc rationalis\u00e9 leurs flottes.<\/strong> Par exemple, Air France s\u2019est s\u00e9par\u00e9e de ses A380 tout comme Lufthansa. Afin de baisser les charges fixes et augmenter les niveaux de tr\u00e9soreries, certains avions en pleine propri\u00e9t\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 vendus pour \u00eatre repris en leasing<\/strong>. Les compagnies recentrent leurs flottes sur les avions les plus r\u00e9cents et moins consommateurs de carburants afin de r\u00e9pondre aux exigences environnementales. La revente massives d\u2019avions impacte directement, \u00e0 la baisse, les prix du march\u00e9 des pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es.<\/strong> Les plans d\u2019investissement de la plupart des compagnies ont \u00e9t\u00e9 red\u00e9finis mais pas abandonn\u00e9s. L\u2019\u00e9volution de la demande business et tourisme ainsi que le d\u00e9veloppement du point \u00e0 point long courrier questionnent \u00e9galement l\u2019am\u00e9nagement des cabines<\/strong>. En effet, la crise a boulevers\u00e9 l\u2019\u00e9quilibre des recettes entre les clients loisirs et d\u2019Affaires. Alors que les clients loisirs sont au rendez-vous d\u00e8s que les restrictions disparaissent, la demande Affaires sera emmen\u00e9e \u00e0 baisser consid\u00e9rablement \u00e0 court terme, et a de fortes chances de ne pas \u00eatre r\u00e9tabli \u00e0 long terme[10]<\/a>.<\/p>\n Les opportunit\u00e9s d\u2019achat d\u2019avions \u00e0 des prix comp\u00e9titifs ont permis, l\u2019essor de transporteurs, bas\u00e9s ou non en Europe, telle que la compagnie Play Avelo Airlines. Ils jouent sur les capacit\u00e9s de leurs avions pour proposer des billets \u00e0 tr\u00e8s bas co\u00fbts rendus possible, entre autre, par l\u2019avantage d\u2019\u00eatre bas\u00e9es dans des zones o\u00f9 la fiscalit\u00e9 est moins \u00e9lev\u00e9<\/strong>e. Ces configurations de march\u00e9 et la sortie de crise imposent d\u2019autant plus aux compagnies traditionnelles de renforcer leur comp\u00e9titivit\u00e9[11]<\/a>. Cette p\u00e9riode a aussi cr\u00e9\u00e9 des mouvements au sein des grands groupe<\/strong>s\u00a0; IAG a ferm\u00e9 sa filiale fran\u00e7aise Level appel\u00e9e Openskies et Lufthansa a c\u00e9d\u00e9 sa filiale de catering LSG Sky Chefs.<\/p>\n Les b\u00e2timents et loyers font aussi parti des charges fixes des compagnies a\u00e9riennes. Avec les licenciements, les plans de d\u00e9parts massifs et le d\u00e9veloppement du t\u00e9l\u00e9travail, certaines compagnies comme Air France revoient leurs d\u00e9penses \u00e0 la baisse en r\u00e9organisant les espaces de travail disponibles afin vendre ou rendre des locaux<\/strong>.<\/p>\n Les strat\u00e9gies d\u2019achat de carburants ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9vis\u00e9es<\/strong>. L\u2019incertitude de la conjoncture a conduit les compagnies a adopt\u00e9 des politiques carburants plus prudentes avec des couvertures \u00e0 plus courtes dur\u00e9es et au ratio plus bas. IAG par exemple a arr\u00eat\u00e9 ses couvertures du fait des baisses de capacit\u00e9s futures. La dur\u00e9e des couvertures de Lufthansa a diminu\u00e9 \u00e0 24 mois maximum et son niveau de couvertures r\u00e9duit \u00e0 85%. Quant \u00e0 Air France KLM, le groupe maintient le niveau de couverture \u00e0 un niveau tr\u00e8s bas en 2021 et a recours dor\u00e9navant \u00e0 des instruments optionnels plut\u00f4t que des swaps ou collars. Les low cost telles que Ryanair ont \u00e9galement r\u00e9duit leurs niveaux de couvertures en 2021 \u00e0 40% au lieu de 90% avant la crise. D\u2019ailleurs, les sources et la production de carburant des compagnies a\u00e9riennes Europ\u00e9ennes \u00e9volu<\/strong>ent. Les plus grands producteurs et fournisseurs d\u2019\u00e9nergies fossiles tel que Total, se sont lanc\u00e9s dans la fabrication de carburants durables. D\u2019autres industries \u0153uvrent pour des avions hybrides \u00e9lectriques et hydrog\u00e8nes afin de permettre aux transporteurs d\u2019atteindre la neutralit\u00e9 carbone en 2050. Cependant ces technologies demandent encore de longs travaux de recherche.<\/p>\n L\u2019\u00e9laboration des \u00ab\u00a0flight plan\u00a0\u00bb a \u00e9galement chang\u00e9<\/strong>. En pratique, l\u2019offre ne peut plus \u00eatre \u00e9labor\u00e9e sur le moyen long terme car d\u00e9pend de l\u2019apparition de nouveaux variants et de l\u2019\u00e9volution de la vaccination dans chaque pays. En 2021 avec le retour de l\u2019optimisme certaines compagnies telle qu\u2019Air France ou Easyjet et Wizzair, ont encore du s\u2019adapter en annon\u00e7ant des strat\u00e9gies beaucoup plus agressives qu\u2019en 2020, alors que d\u2019autres optes pour un retour progressif sur le march\u00e9 au rythme des mesures gouvernementales.<\/p>\n Les restrictions tr\u00e8s changeantes, modifient, les pratiques client\u00e8les des compagnies, qui doivent dor\u00e9navant \u00eatre corr\u00e9l\u00e9es aux mesures sanitaires<\/strong>. La crise sanitaire a offert plus d\u2019options aux clients<\/strong>, qui attendent d\u00e9sormais des billets annulables, avec des options flexibles. Enfin, la crise a \u00e9galement apport\u00e9 une dualit\u00e9 de responsabilit\u00e9s\u00a0; une responsabilit\u00e9 du transporteur qui doit veiller au maximum de suret\u00e9, de s\u00e9curit\u00e9 et d\u2019hygi\u00e8ne et une responsabilit\u00e9 du client en amont, en vol et apr\u00e8s les vols pour ne pas favoriser la propagation du virus qui pourrait conduire \u00e0 une re fermeture de fronti\u00e8res.<\/p>\n L\u2019un des grands postes de d\u00e9pense des entreprises de services et industrielles telles que les compagnies a\u00e9riennes, est la masse salariale. Pour limiter les co\u00fbts du personnel suite \u00e0 la baisse d\u2019activit\u00e9, les Etats ont accompagn\u00e9s les compagnies avec les dispositifs d\u2019activit\u00e9 partielle ou leurs \u00e9quivalents<\/strong>. 11% de la r\u00e9duction totale de la masse salariale de Lufthansa a \u00e9t\u00e9 port\u00e9e par les dispositifs d\u2019activit\u00e9 partielle en 2020, 15% pour IAG et 25% pour Air France KLM.<\/p>\n En plus des aides d\u2019Etats, les salari\u00e9s du secteur a\u00e9rien sont fortement mis \u00e0 contribution afin de maximiser les \u00e9conomies. Parmi ces contributions, des licenciements et plans de d\u00e9parts ont \u00e9t\u00e9 amorc\u00e9s ou achev\u00e9s afin de r\u00e9duire les effectifs de certaines compagnies<\/strong> telle que Lufthansa dont l\u2019effectif a diminu\u00e9 de 22% en 2020 par rapport \u00e0 2019, chiffre tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 par rapport \u00e0 2019, du fait de la cession de sa filiale catering. Chez IAG 20% de baisse d\u2019effectif a \u00e9t\u00e9 constat\u00e9e et 10% chez Air France KLM. Pour Air France l\u2019effet total des d\u00e9parts sera visible qu\u2019en fin 2021<\/strong>. Les low cost ont \u00e9galement annonc\u00e9 des d\u00e9parts contraints comme dans le cas d\u2019Easyjet Switzerland au d\u00e9but de l\u2019ann\u00e9e 2021.<\/p>\n Comme autres mesures d\u2019\u00e9conomie, les embauches ont \u00e9t\u00e9 limit\u00e9es. Par exemple chez Air France seuls certains alternants ont \u00e9t\u00e9 recrut\u00e9s par la compagnie.<\/p>\n En outre, au niveau de la r\u00e9mun\u00e9ration, les augmentations globales et les augmentations individuelles ont \u00e9t\u00e9 gel\u00e9es. Chez Air France le plafonnement des co\u00fbts du personnel, a encore \u00e9t\u00e9 renforc\u00e9es. Il a \u00e9t\u00e9 n\u00e9goci\u00e9 lors de l\u2019AG de mai 2021 que le 13\u00e8me<\/sup> mois sera int\u00e9gr\u00e9 au salaire de base des PNC et PS et les jours de cong\u00e9 des PS et PNC et les jours de repos des pilotes r\u00e9duits.<\/p>\n Les environnements de travail ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9es \u00e0 la p\u00e9riode actuelle.<\/strong> Le t\u00e9l\u00e9travail exceptionnel, la possibilit\u00e9 de travailler en temps partiel, et les flex office ont \u00e9t\u00e9 mise en place pendant cette crise. D\u2019ailleurs les \u00e9volutions des pratiques professionnelles affectent non seulement les compagnies en interne mais diminuent \u00e9galement les demandes business de ces derni\u00e8res. Outre le changement d\u2019environnement de travail, les conditions de travail ont \u00e9volu\u00e9es. Selon une \u00e9tude de la DARES, 43% des travailleurs d\u00e9clarent avoir observer une intensification ou une d\u00e9gradation de leur activit\u00e9 professionnelle suite \u00e0 la crise, tandis que 22% des fran\u00e7ais souffrent d\u2019un \u00e9tat anxieux selon la derni\u00e8re enqu\u00eate CovidPrev depuis le d\u00e9but de la pand\u00e9mie<\/strong>.[12]<\/a> Signes que la crise a affect\u00e9 la pratique de l\u2019activit\u00e9 professionnelle des entreprises.<\/p>\n Les salari\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 plus jamais mis \u00e0 contribution pour participer aux mesures \u00e9conomiques, en mati\u00e8res du nombre de d\u00e9parts, de baisse r\u00e9mun\u00e9rations et de changement des conditions de travail.<\/strong><\/p>\n Le secteur a\u00e9rien strat\u00e9gique et indispensable \u00e0 la mondialisation, saura adapter son offre aux pr\u00e9f\u00e9rences nouvelles de la client\u00e8le et aux restrictions impos\u00e9es par la crise<\/strong>. Reste \u00e0 savoir comment le changement de paradigme dans la gouvernance Europ\u00e9enne et des Etats Europ\u00e9ens affectera sur le long terme la libert\u00e9 d\u2019agir des compagnies. D\u2019autant plus que les diff\u00e9rences de fiscalit\u00e9s p\u00e8sent d\u00e9j\u00e0 fortement sur le jeu concurrentiel mondial.<\/strong><\/p>\n Les transformations des compagnies sont profondes et les dommages en mati\u00e8re d\u2019emploi historiques. Au-del\u00e0 de l\u2019aspect financier, la reprise des activit\u00e9s dans un nouvel environnement avec des conditions de travail boulevers\u00e9es va n\u00e9cessiter plus que jamais un dialogue social renforc\u00e9. La prise en compte et la reconsid\u00e9ration du dialogue social est indispensable \u00e0 la r\u00e9ussite du projet de transformation d\u2019Air France.<\/strong><\/p>\n [1]<\/a> https:\/\/www.iata.org\/contentassets\/98e73eed8f0642089447f885fbe06e3b\/2020-11-24-01-fr.pdf<\/a><\/p>\n [2]<\/a> https:\/\/www.air-cosmos.com\/article\/iata-le-transport-arien-mondial-devrait-perdre-1185-md-en-2020-23902<\/a><\/p>\n [3]<\/a> https:\/\/www.capital.fr\/entreprises-marches\/ryanair-anticipe-une-perte-annuelle-comprise-entre-850-et-950-millions-deuros-1392606<\/a><\/p>\n [4]<\/a> https:\/\/www.capital.fr\/entreprises-marches\/easyjet-ne-tournera-pas-a-plus-de-20-de-ses-capacites-pour-son-premier-trimestre-fiscal-2021-1386077<\/a><\/p>\n [5]<\/a> https:\/\/www.air-journal.fr\/2020-06-09-aides-detat-8-milliards-pour-laeronautique-francaise-5220748.html<\/a><\/p>\n [6]<\/a> https:\/\/www.tourmag.com\/%C2%A0Les-vacances-2021-des-Francais%C2%A0-68-attendront-le-dernier-moment_a108668.html<\/a><\/p>\n [7]<\/a> IATA annuel review 2020<\/p>\n [8]<\/a> https:\/\/www.lagazettedescommunes.com\/748152\/pass-sanitaire-jour-de-carence-la-loi-sur-la-sortie-de-crise-entre-en-vigueur\/<\/a><\/p>\n [9]<\/a> https:\/\/lentreprise.lexpress.fr\/actualites\/1\/actualites\/covid-19-la-crise-a-renforce-le-role-de-l-etat-et-pourrait-consolider-l-europe_2130040.html<\/a><\/p>\n [10]<\/a> Voyages d’affaires 07_2021.pdf (cceaf.fr)<\/p>\n [11]<\/a> https:\/\/www.lesechos.fr\/idees-debats\/cercle\/opinion-la-concurrence-aerienne-survivra-t-elle-a-la-decroissance-1195576<\/a><\/p>\n [12]<\/a> https:\/\/business.lesechos.fr\/entrepreneurs\/management\/0610933051989-presentiel-teletravail-flex-office-prevision-io-a-tout-essaye-343629.php<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La crise sanitaire de la covid a acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 la transformation de l\u2019activit\u00e9, l’offre, l’organisation du travail et de la prise en charge des responsabilit\u00e9s soci\u00e9tales par les compagnies a\u00e9riennes. 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\u27a1\ufe0f <\/strong>Et provoqu\u00e9 de grands changements durables\u00a0?<\/span><\/h4>\n
\u27a1\ufe0f <\/strong>Les Etats et l\u2019UE, plus protecteurs et r\u00e9gulateurs \u00a0<\/span><\/h4>\n
\u27a1\ufe0f <\/strong>Les efforts de transformation des compagnies <\/span><\/h4>\n
\u27a1\ufe0f <\/strong>Les salari\u00e9s fortement mis \u00e0 contribution <\/span><\/h4>\n
\u27a1\ufe0f <\/strong>Conclusion<\/span>
\n<\/span><\/h4>\n