Les faillites de cette ann\u00e9e pr\u00e9sentent des points communs li\u00e9s \u00e0 l\u2019environnement concurrentiel mais aussi des diff\u00e9rences en profitabilit\u00e9 et modes de gestion<\/strong>. Trois grandes cat\u00e9gories ressortent de ces faillites: les longs courriers low-cost (XL Airways, Wow Air, Aigle Azur), les compagnies loisirs (Germania, Thomascook) et les r\u00e9gionales (Adria Airways, Flybe).<\/p>\n La France a la particularit\u00e9 de compter un nombre \u00e9lev\u00e9 de compagnies nationales op\u00e9rant en long-courrier. Celles-ci ont subi une intense comp\u00e9tition, en particulier le low-cost long courrier, avec le d\u00e9ploiement offensif de Norwegian Air Shuttle <\/strong>ces derni\u00e8res ann\u00e9es. XL Airways qui \u00e9tait parvenue \u00e0 rester b\u00e9n\u00e9ficiaire plusieurs exercices dans ce march\u00e9 difficile s\u2019est dit \u00ab\u00a0attaqu\u00e9e par des concurrents \u00e9trangers incroyablement d\u00e9ficitaires et soutenus depuis longtemps par leurs \u00c9tats\u00a0\u00bb[1]<\/a>. L\u2019intervention des Etats<\/strong>, \u00e0 travers des soutiens ou au contraire des taxes mises en place au niveau national, questionne l\u2019impartialit\u00e9 des r\u00e8gles de la concurrence en Europe<\/strong>. Pour s\u00fbr, le contexte fiscal et r\u00e9glementaire fran\u00e7ais a \u00e9t\u00e9 d\u00e9favorable \u00e0 XL Airways. Aigle Azur, quant \u00e0 elle, avait des co\u00fbts de fonctionnement tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s et, dans cet environnement fortement concurrentiel, les erreurs de strat\u00e9gie sont fatales.<\/p>\n Concernant le segment loisir, Thomas Cook, fortement endett\u00e9 depuis 2007, n\u2019a pas su prendre le virage du digital et s\u2019adapter aux \u00e9volutions rapides des modes de consommation et d\u2019interm\u00e9diation dans le secteur du tourisme<\/strong>. Les forces d\u2019inertie des grosses structures historiques nient souvent \u00e0 leur adaptabilit\u00e9. Germania, qui a fait faillite en d\u00e9but d\u2019ann\u00e9e, a accus\u00e9 d\u2019un prix du p\u00e9trole \u00e9lev\u00e9 combin\u00e9 \u00e0 un nombre inhabituellement \u00e9lev\u00e9 d\u2019op\u00e9rations de maintenance.<\/p>\n Comme Adria qui malgr\u00e9 une privatisation n’a pas r\u00e9ussi \u00e0 redresser sa situation apr\u00e8s des ann\u00e9es de pertes, les compagnies a\u00e9riennes r\u00e9gionales sp\u00e9cialis\u00e9es sur les petits a\u00e9roports et transversales ont particuli\u00e8rement soufferts<\/strong>. Elles ont notamment fait face \u00e0 l\u2019expansion rapide des grandes compagnies low-cost qui se positionnent sur les liaisons les plus rentables<\/strong> avec des capacit\u00e9s sup\u00e9rieures et des co\u00fbts inf\u00e9rieurs par passager. Cette situation renforce les surcapacit\u00e9s et les nombreux op\u00e9rateurs trop petits pour rivaliser, pour exemple avec Ryanair et EasyJet, disparaissent.<\/p>\n \u00a0<\/strong>L\u2019Europe comptant pr\u00e8s de 195 compagnies a\u00e9riennes, les sp\u00e9cialistes de l\u2019a\u00e9rien annoncent depuis des ann\u00e9es une consolidation du secteur<\/strong>. Aux Etats-Unis le march\u00e9 est largement domin\u00e9 par quatre grands acteurs\u00a0: American, Delta, United, et la low-cost Southwest.<\/p>\n La consolidation d\u2019un secteur correspond aux fusions-acquisitions, disparitions et restructurations entra\u00eenant une diminution du nombre d\u2019acteurs<\/strong>. Cette mutation est souvent associ\u00e9e \u00e0 la recherche d\u2019une taille critique par les organisations.<\/strong> Seulement la taille critique n\u2019est pas un concept \u00e9conomique clairement d\u00e9fini. Il sous-entend cependant qu\u2019il existe un dimensionnement id\u00e9al de l\u2019entreprise afin de baisser les co\u00fbts unitaires, am\u00e9liorer le pouvoir de n\u00e9gociation et avoir une force de frappe face \u00e0 la concurrence. De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, tout d\u00e9pend des actifs que poss\u00e8de l\u2019entreprise, de son mod\u00e8le d\u2019affaire, sa strat\u00e9gie de diff\u00e9renciation mais aussi la nature de son actionnariat.<\/p>\n Cependant, dans l\u2019industrie du transport a\u00e9rien avec des co\u00fbts fixes \u00e9lev\u00e9s<\/strong> (achat d\u2019avions, main d\u2019\u0153uvre, k\u00e9ros\u00e8ne\u2026) et des marges de rentabilit\u00e9 faibles, la taille joue un r\u00f4le important<\/strong>. En dessous d\u2019un certain seuil il est difficile d\u2019amortir les co\u00fbts, pour exemple XL Airways comptait 4 avions et Aigle Azur 11. Une taille importante permet en effet de r\u00e9aliser des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelles et de disposer d\u2019un effet de r\u00e9seau<\/strong>. Les grandes compagnies europ\u00e9ennes qui ont pu souffrir des prix \u00e9lev\u00e9s du carburant avec des flottes anciennes, ont depuis investit et utilisent leurs avantages de poids pour r\u00e9duire les co\u00fbts. Ces <\/strong>compagnies continuent de mettre la pression sur les plus petites et celles <\/strong>qui ont des <\/strong>co\u00fbts<\/strong> de fonctionnement trop \u00e9lev\u00e9s<\/strong>. En septembre 2018, 6 des 20 plus gros op\u00e9rateurs augmentaient leurs capacit\u00e9s de 9%. La consolidation se fait alors par \u00ab\u00a0des sorties de march\u00e9s et des rachats mais aussi des co-entreprises, des prises de participations crois\u00e9es et de nouveaux mod\u00e8les de partenariats hybrides par exemple sur l\u2019alimentation des hubs de correspondances entre low-cost et long-courrier\u00a0\u00bb[2]<\/a>. Le challenge de la consolidation pour les compagnies passe notamment par une\u00a0<\/strong>optim<\/strong>isation des processus<\/strong>\u00a0en temps r\u00e9el pour les rendre\u00a0<\/strong>agiles\u00a0<\/strong>et une appropriation des technologies digitales afin de cr\u00e9er un\u00a0avantage concurrentiel\u00a0d\u00e9cisif.<\/p>\n \u00a0<\/strong>Durant les 5 derni\u00e8res ann\u00e9es, la capacit\u00e9 globale des compagnies europ\u00e9ennes augmentait g\u00e9n\u00e9ralement de 8% en SKO. L\u2019\u00e9t\u00e9 dernier marque un ralentissement de la croissance<\/strong>, les donn\u00e9es de septembre montrent une augmentation des capacit\u00e9s de 1,6% et de 2,5% en termes de SKO (Si\u00e8ge au Kilom\u00e8tre Offert) sur les routes intra-europ\u00e9enne[3]<\/a>. Un autre facteur de cette croissance limit\u00e9e est l\u2019interdiction de vol du Boeing 737 MAX avec 18 avions clou\u00e9s au sol pour Norwegian. Malgr\u00e9 la croissance du trafic a\u00e9rien annonc\u00e9e pour les prochaines ann\u00e9es, le contexte \u00e9conomique demeure fragile et les tensions politiques en toile de fond accentuent le risque de r\u00e9cession en Europe<\/strong>. Les incertitudes li\u00e9es au Brexit, la volatilit\u00e9 des taux de change, les r\u00e8gles de compensations des passagers, les taxes \u00e9cologiques, des infrastructures limit\u00e9es et la surcapacit\u00e9 viennent largement contraindre les marges de man\u0153uvre des compagnies a\u00e9riennes. L\u2019absence d\u2019une politique europ\u00e9enne coordonn\u00e9e malgr\u00e9 les risques qui p\u00e8sent sur le secteur <\/strong>est regrettable. Pourtant le contexte actuel de taux bas est favorable en termes de marges budg\u00e9taires et de plans d\u2019investissements des \u00c9tats. Au contraire, la politique publique nationale a \u00e9t\u00e9 d\u2019ajouter une nouvelle taxe injuste pesant sur les compagnies a\u00e9riennes fran\u00e7aises<\/strong>. Dans ce contexte de consolidation, la politique fran\u00e7aise et europ\u00e9enne affiche un manque de coh\u00e9rence et de vision de long terme concernant la strat\u00e9gie du transport a\u00e9rien.<\/p>\n [1]<\/a> \u00ab\u00a0L\u2019inexorable recul de la diversit\u00e9 a\u00e9ro-europ\u00e9\u00e9ne\u00a0\u00bb emilie Drab octobre 2019<\/p>\n\u27a1\ufe0f Qu\u2019est ce qu\u2019un mouvement de consolidation\u00a0?<\/strong><\/h4>\n
![\"Am\u00e9rique](\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/Am\u00e9rique-du-Nord-principales-compagnies-en-SKO.png\")
<\/a>![\"Europe](\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/Europe-principales-compagnies-en-SKO.png\")
<\/a>\u27a1\ufe0f Un contexte politico-\u00e9conomique particulier <\/strong><\/h4>\n